LAS IMAGENES NO SE VEN
u SERVICIOS INFERIORES A 50 KMS
CERTIFICADO DE FALTA DE DISCOS/REGISTROS TACÓGRAFO
Con el fin de que el conductor pueda justificar la carencia de registros de discos de tacógrafo analógico en el período de la semana en curso y de los 28 días anteriores o ante la ausencia de datos en la tarjeta del conductor -en caso de tacógrafo digital- que no condujo por:
- Haber estado de baja por enfermedad
- Haber tomado periodo de vacaciones
- Conducir vehículos en servicios inferiores a 50 kms. o supuestos análogos
El conductor tiene obligación de solicitar un certificado a la empresa que deberá rellenarse a máquina y firmarse antes del inicio del servicio tanto por el representante de la empresa (jefe de tráfico, jefe de servicios,..) como por el conductor. Dicho certificado deberá tenerlo en su posesión el conductor y entregarlo junto a los discos diagrama del tacógrafo tal y como se ha indicado en el anexo adjunto. La falta de dicho certificado será responsabilidad del conductor.
Ejemplos de supuestos análogos:
- Conductor que durante la semana, de lunes a sábado, realiza un servicio inferior a 50 kms, y el domingo realiza un servicio de largo recorrido, deberá solicitar y llevar consigo el domingo un certificado desde el lunes hasta el sábado.
- Taquilleros o mecánicos que realizan un servicio de largo recorrido los lunes, deberá solicitar y llevar consigo, un certificado desde el lunes anterior hasta el lunes que realiza el servicio.
- Taquilleros o mecánicos que en los quince días anteriores no han utilizado ningún vehículo, deberán solicitar y llevar consigo un certificado desde al menos 28 días antes al día en que realizan el servicio de largo recorrido.
SUPUESTO DE NO UTILIZAR TARJETA
Este supuesto tan sólo es de aplicación a:
- Movimientos del vehículo por personal de taller (pruebas, traslados a ITV, traslados para mantenimiento,..)
- Movimientos del vehículo dentro de instalaciones (estaciones, talleres,..)
- Servicios inferiores a 50 kms.
PRIMERO.- Una vez arrancado el vehículo, el conductor procederá a:
· Si en la pantalla se indica cualquier mensaje, pulsar la tecla OK hasta salir al Menú Principal, donde se indica la hora, kilómetros y velocidad.
· Pulsar la tecla OK.
· Pulsar la flecha hacia abajo CINCO veces, en la pantalla se indicará parpadeando la siguiente pantalla.
· Pulsar la tecla OK, y se mostrará la siguiente pantalla:
· Al pulsar de nuevo la tecla OK, la pantalla indicará ¿entrada memorizada¿ y volverá automáticamente a la primera pantalla
· El conductor, pulsará la tecla hasta salir al menú principal.
· En la pantalla principal se mostrará de esta manera:
SEGUNDO.- Antes de mover el vehículo o iniciar el servicio < 50 kms, el conductor;
· Pulsará la flecha hacia abajo hasta que aparezca en el display de modo intermitente, ¿Vehículo¿.
· Pulsará la tecla OK dos veces y se procederá a una impresión de los datos del servicio; anotando nombre y dos apellidos, así como indicar el lugar donde comienza el servicio y su firma.
TERCERO.- Realizará el servicio con normalidad, en caso de sobrepasar los 100 km/h, durante mas de un minuto, se volverá a encender el piloto rojo, se disminuirá la velocidad y se volverá a pulsar el botón OK dos veces.
CUARTO.- Cuando se realice una parada, para tomar el descanso reglamentario, deberá, OBLITARIAMENTE, seleccionar mediante el botón indicado como 1, la opción de descanso (cama) pulsando dos veces dicho botón. Al iniciar de nuevo el servicio, el tacógrafo pasa directamente a modo conducción, sin necesidad de pulsar ningún botón.
Cuando se proceda a realizar una parada, ya sea para tomar el descanso obligatorio o quedar a la espera de disposición de continuar otro servicio se pulsará OBLIGATORIAMENTE la tecla 1, para poner el tacógrafo en DESCANSO (cama), TAN SÓLO COMPUTAN COMO DESCANSO LOS PERIODOS DE TIEMPO DE MÍNIMO 15 MINUTOS Y MÍNIMO 30 MINUTOS SIEMPRE EN ESTE ORDEN o 45 MINUTOS ININTERRUMPIDOS
QUINTO.- Al finalizar el servicio, el conductor procederá a:
· Si en la pantalla se indica cualquier mensaje, pulsar la tecla OK hasta salir al Menú Principal, donde se indica la hora, kilómetros y velocidad.
· Una vez finalizado el servicio, y no se vuelva a tomar ningún vehículo, y antes de extraer la tarjeta, se ha de pulsar obligatoriamente el botón 1 de actividad del conductor para seleccionar como actividad descanso, habrá de esperar un minuto antes de pulsar el botón de eyección.
· Pulsar la tecla OK.
· Pulsará la flecha hacia abajo del tacógrafo, hasta que aparezca en el display de modo intermitente, ¿Vehículo¿.
· Pulsará la tecla OK dos veces y se procederá a una impresión de los datos del servicio.
· Una vez finalice la impresión, cortará el papel de impresión, tratando de no romper el registro, ya que este tiene la consideración de disco diagrama del tacógrafo.
· Al final del registro, anotará junto al icono de conductor, su nombre y dos apellidos, así como el lugar de finalización y su firma.
martes, 23 de marzo de 2010
martes, 9 de marzo de 2010
Díaz Ferrán pide reformas a la vez que se salta la norma laboral
Air Comet adeuda ya 20 millones de euros a la Seguridad Social. Varias de sus empresas abonan las nóminas con retrasos y, además, incumplen convenios y derechos laborales
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8 Votos Versión para móvil Comentarios 24 | | | Enviar a un amigo | Compartir S.R. ARENES / B. CARREÑO - Madrid - 07/03/2010 00:05
El jefe de la patronal, Gerardo Díaz Ferrán, volvió a reclamar esta semana una reforma laboral radical, con un nuevo modelo de contrato con el despido más barato y la desjudicialización de los recortes de plantilla. Sin embargo, desde hace tiempo, Díaz Ferrán no cumple ni con lo más básico de la actual normativa laboral en sus propias empresas, al no pagar las cuotas de la Seguridad Social, ni abonar las nóminas o hacerlo con retraso, entre otras irregularidades.
Los casos más sangrantes se dan en Air Comet, la aerolínea que Díaz Ferrán y su socio y vicepresidente de la CEOE, Gonzalo Pascual, cerraron el pasado 21 de diciembre. La empresa ya debe a la Seguridad Social en cuotas 19,7 millones de euros. Así consta en el certificado expedido por la Tesorería General de la Seguridad Social el mes pasado y al que ha tenido acceso Público.
Los empresarios arrastran deudas de la aerolínea con la Seguridad Social desde hace 14 años, como consta en el documento. Los sindicatos sospechan que no paga la cuota obrera, que forma parte del sueldo de los trabajadores. Aunque la empresa, que no ha dejado de pedir aplazamientos de pago, lo ha negado siempre. De ser así, la plantilla podría denunciarla por apropiación indebida.
Además, su empresa Newco, de servicios en aeropuertos (handling) acumuló una deuda de más de cuatro millones el año pasado a la Seguridad Social que, según los medios consultados, ya habría aplazado o pagado. Sus empleados han sufrido retrasos puntuales en las nóminas.
Pero, sin duda, los trabajadores peor tratados son los casi 670 trabajadores de Air Comet. Llevan más de un año sufriendo un verdadero calvario: primero hubo retrasos y, ahora, la compañía les debe ya hasta diez meses de salario y pagas por más de cinco millones.
"La situación es dramática, extrema", coinciden los empleados consultados y cuentan que "algunos se han ido a casa de sus padres porque ya no pueden pagar el piso y a otros les han echado por no pagar el alquiler". Muchos se buscan chapuzas o alternativas, como hacer mudanzas o trabajar de camareros. Los menos han tenido la suerte de recolocarse en otra compañía, como Juan García, que trabajaba en handling. "Nunca he pasado por una situación laboral tan extrema y tengo hijos y una hipoteca que pagar", dice.
Recolocar en otras aerolíneas
Los empleados señalan también como culpable de su situación al Ministerio de Fomento. "No perdemos la esperanza de que Fomento nos recoloque en las aerolíneas que se queden con las rutas de Air Comet, como que se hizo con Air Madrid", señala David Seldas, presidente del comité de empresa. "Es injusto, hemos hecho bien nuestro trabajo y sin cobrar", dice indignado.
Ahora, se espera que unos 477 trabajadores puedan cobrar al menos cuatro meses de paro desde el miércoles, pero otros 189 quedan en el aire. Air Comet ha puesto trabas al tramitar los expedientes ante el servicio público de empleo poco antes de que Díaz Ferrán pidiera que los jueces no intervengan en los ERE, como el que su propia aerolínea aprobó para que los trabajadores pudieran cobrar paro pero que luego ha estado torpedeando.
Pagar por debajo de convenio
Otro incumplimiento grave, que los sindicatos iban a denunciar hasta que surgió el impago de nóminas, es que Air Comet siempre ha pagado por debajo de lo que establece el convenio del sector, explican fuentes de las centrales.
Pero los problemas de Díaz Ferrán se extienden más allá del mundo de las aerolíneas. Las empresas de autocares fueron la base empresarial de sus negocios con Pascual y tampoco se han librado de los problemas con las nóminas. Los empleados de Transportes de Cercanías y Autobuses Urbanos del Sur, cuyas dos principales concesiones de transporte adjudicadas por la Comunidad de Madrid han sido vendidas hace pocas semanas al fondo de capital riesgo
Doughty Hanson (propietario de Avanza), se habían acostumbrado ya en el último año a no saber qué día iban a cobrar. Los incumplimientos en las fechas de pagos eran recurrentes, y se extendían a las pagas extra. Cada mes, el cobro suponía un conflicto entre los comités de empresa y la dirección.
Un antiguo miembro del comité de Transportes de Cercanías asegura que no se podía pagar a tiempo porque la liquidez de la empresa se desviaba cada mes a otras compañías del grupo. La falta de efectivo se extendía a las reparaciones de los autocares, que empezaron a acusar la falta de mantenimiento, y al pago de la compra de ocho autocares contratados con Iveco, siempre según fuentes sindicales.
Otra plantilla afectada es la de la empresa Limpiezas Roda. Esta sociedad se encargaba hasta hace poco de la limpieza de los aviones de Spanair y, por supuesto, de los de Air Comet. La suspensión del contrato por parte de la primera y el cierre de la segunda han dejado un alto volumen de mano "sobrante" en la compañía.
Sin embargo, la empresa no tiene la liquidez para hacer un ERE en este momento, y las empleadas están a la espera, desde hace casi tres meses, de que se presente un plan de viabilidad para la compañía. Mientras, cobran con retrasos, una costumbre habitual que ya le costó a la empresa en octubre de 2008 un acta de infracción "muy grave" por parte de la Inspección de Trabajo que le sancionó con 100.000 euros. Pese a la multa, la compañía abona cuando puede. "Por lo menos nos pagan, aunque sobremos", reconoce una trabajadora.
Derechos restringidos
Además, en la empresa reina un ambiente que los trabajadores del comité tildan de "persecución sindical". En Air Comet y en Newco, Díaz Ferrán y Pascual también han restringido los derechos sindicales y a tener comité de empresa, denuncian los trabajadores.
El buque insignia de su entramado, Viajes Marsans, está en una situación financiera delicada e intenta que la banca le refinancie su deuda. Con todo, los 4.000 trabajadores que dependen de la agencia de viajes siguen cobrando a tiempo. Las críticas de la plantilla se centran en que los sueldos no son muy altos, (alrededor de 800 euros los primeros años) pero reconocen que en el sector los salarios no son buenos. También cuestionan que muchos entran en la compañía tras pagar un máster de 2.000 euros.
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El jefe de la patronal, Gerardo Díaz Ferrán, volvió a reclamar esta semana una reforma laboral radical, con un nuevo modelo de contrato con el despido más barato y la desjudicialización de los recortes de plantilla. Sin embargo, desde hace tiempo, Díaz Ferrán no cumple ni con lo más básico de la actual normativa laboral en sus propias empresas, al no pagar las cuotas de la Seguridad Social, ni abonar las nóminas o hacerlo con retraso, entre otras irregularidades.
Los casos más sangrantes se dan en Air Comet, la aerolínea que Díaz Ferrán y su socio y vicepresidente de la CEOE, Gonzalo Pascual, cerraron el pasado 21 de diciembre. La empresa ya debe a la Seguridad Social en cuotas 19,7 millones de euros. Así consta en el certificado expedido por la Tesorería General de la Seguridad Social el mes pasado y al que ha tenido acceso Público.
Los empresarios arrastran deudas de la aerolínea con la Seguridad Social desde hace 14 años, como consta en el documento. Los sindicatos sospechan que no paga la cuota obrera, que forma parte del sueldo de los trabajadores. Aunque la empresa, que no ha dejado de pedir aplazamientos de pago, lo ha negado siempre. De ser así, la plantilla podría denunciarla por apropiación indebida.
Además, su empresa Newco, de servicios en aeropuertos (handling) acumuló una deuda de más de cuatro millones el año pasado a la Seguridad Social que, según los medios consultados, ya habría aplazado o pagado. Sus empleados han sufrido retrasos puntuales en las nóminas.
Pero, sin duda, los trabajadores peor tratados son los casi 670 trabajadores de Air Comet. Llevan más de un año sufriendo un verdadero calvario: primero hubo retrasos y, ahora, la compañía les debe ya hasta diez meses de salario y pagas por más de cinco millones.
"La situación es dramática, extrema", coinciden los empleados consultados y cuentan que "algunos se han ido a casa de sus padres porque ya no pueden pagar el piso y a otros les han echado por no pagar el alquiler". Muchos se buscan chapuzas o alternativas, como hacer mudanzas o trabajar de camareros. Los menos han tenido la suerte de recolocarse en otra compañía, como Juan García, que trabajaba en handling. "Nunca he pasado por una situación laboral tan extrema y tengo hijos y una hipoteca que pagar", dice.
Recolocar en otras aerolíneas
Los empleados señalan también como culpable de su situación al Ministerio de Fomento. "No perdemos la esperanza de que Fomento nos recoloque en las aerolíneas que se queden con las rutas de Air Comet, como que se hizo con Air Madrid", señala David Seldas, presidente del comité de empresa. "Es injusto, hemos hecho bien nuestro trabajo y sin cobrar", dice indignado.
Ahora, se espera que unos 477 trabajadores puedan cobrar al menos cuatro meses de paro desde el miércoles, pero otros 189 quedan en el aire. Air Comet ha puesto trabas al tramitar los expedientes ante el servicio público de empleo poco antes de que Díaz Ferrán pidiera que los jueces no intervengan en los ERE, como el que su propia aerolínea aprobó para que los trabajadores pudieran cobrar paro pero que luego ha estado torpedeando.
Pagar por debajo de convenio
Otro incumplimiento grave, que los sindicatos iban a denunciar hasta que surgió el impago de nóminas, es que Air Comet siempre ha pagado por debajo de lo que establece el convenio del sector, explican fuentes de las centrales.
Pero los problemas de Díaz Ferrán se extienden más allá del mundo de las aerolíneas. Las empresas de autocares fueron la base empresarial de sus negocios con Pascual y tampoco se han librado de los problemas con las nóminas. Los empleados de Transportes de Cercanías y Autobuses Urbanos del Sur, cuyas dos principales concesiones de transporte adjudicadas por la Comunidad de Madrid han sido vendidas hace pocas semanas al fondo de capital riesgo
Doughty Hanson (propietario de Avanza), se habían acostumbrado ya en el último año a no saber qué día iban a cobrar. Los incumplimientos en las fechas de pagos eran recurrentes, y se extendían a las pagas extra. Cada mes, el cobro suponía un conflicto entre los comités de empresa y la dirección.
Un antiguo miembro del comité de Transportes de Cercanías asegura que no se podía pagar a tiempo porque la liquidez de la empresa se desviaba cada mes a otras compañías del grupo. La falta de efectivo se extendía a las reparaciones de los autocares, que empezaron a acusar la falta de mantenimiento, y al pago de la compra de ocho autocares contratados con Iveco, siempre según fuentes sindicales.
Otra plantilla afectada es la de la empresa Limpiezas Roda. Esta sociedad se encargaba hasta hace poco de la limpieza de los aviones de Spanair y, por supuesto, de los de Air Comet. La suspensión del contrato por parte de la primera y el cierre de la segunda han dejado un alto volumen de mano "sobrante" en la compañía.
Sin embargo, la empresa no tiene la liquidez para hacer un ERE en este momento, y las empleadas están a la espera, desde hace casi tres meses, de que se presente un plan de viabilidad para la compañía. Mientras, cobran con retrasos, una costumbre habitual que ya le costó a la empresa en octubre de 2008 un acta de infracción "muy grave" por parte de la Inspección de Trabajo que le sancionó con 100.000 euros. Pese a la multa, la compañía abona cuando puede. "Por lo menos nos pagan, aunque sobremos", reconoce una trabajadora.
Derechos restringidos
Además, en la empresa reina un ambiente que los trabajadores del comité tildan de "persecución sindical". En Air Comet y en Newco, Díaz Ferrán y Pascual también han restringido los derechos sindicales y a tener comité de empresa, denuncian los trabajadores.
El buque insignia de su entramado, Viajes Marsans, está en una situación financiera delicada e intenta que la banca le refinancie su deuda. Con todo, los 4.000 trabajadores que dependen de la agencia de viajes siguen cobrando a tiempo. Las críticas de la plantilla se centran en que los sueldos no son muy altos, (alrededor de 800 euros los primeros años) pero reconocen que en el sector los salarios no son buenos. También cuestionan que muchos entran en la compañía tras pagar un máster de 2.000 euros.
lunes, 8 de marzo de 2010
EL COMITÉ DE EMPRESA (GRANADA)
CONVOCA ASAMBLEA PARA TODOS LOS TRABAJADORES DEL GRUPO ALSA (GRANADA).
EL DIA 11-MARZO-2010 (JUEVES) EN LOS LOCALES HUBICADOS EN C/MINERVA (TALLERES).
1ª CONVOCATORIA A LAS 10:00 HORAS DE LA MAÑANA.
2ª CONVOCATORIA A LAS 21:00 HORAS DE LA NOCHE.
TEMAS A INFORMAR:
1º DESPIDO DE TRES COMPAÑEROS DE TAQUILLAS.
2º SITUACIÓN ACTUAL CON LA EMPRESA.
AGRADECEMOS TU PRESENCIA A ESTA CONVOCATORIA.
EL DIA 11-MARZO-2010 (JUEVES) EN LOS LOCALES HUBICADOS EN C/MINERVA (TALLERES).
1ª CONVOCATORIA A LAS 10:00 HORAS DE LA MAÑANA.
2ª CONVOCATORIA A LAS 21:00 HORAS DE LA NOCHE.
TEMAS A INFORMAR:
1º DESPIDO DE TRES COMPAÑEROS DE TAQUILLAS.
2º SITUACIÓN ACTUAL CON LA EMPRESA.
AGRADECEMOS TU PRESENCIA A ESTA CONVOCATORIA.
sábado, 6 de marzo de 2010
Movilización en la estación de autobuses por el despido de tres trabajadores de Alsa
Unas ochenta personas, según UGT, se concentraron ayer en la puerta principal de la estación de autobuses por el despido de 3 trabajadores de Next Continental -del grupo Alsa- el pasado martes, quienes denunciarán esta actuación.
El secretario general de Transportes, Comunicación y mar de UGT, Antonio Jesús Zarza, explicó que el comité intentó llegar a un acuerdo con la empresa (asumiendo una reducción de sueldo para evitar despidos) que fue "ignorado por Alsa", quien despidió a los 3 taquilleros (dos de ellos delegados sindicales), alegando que "les sobran". Sin embargo, Zarza denunció que, además de que la empresa pretende ahora cubrir estas vacantes con otras tres personas, Alsa basó su decisión en unos cuadrantes irreales, que no contemplan ni las vacaciones, ni los descansos del personal (formado por 13 trabajadores).
Por ello, el comité de empresa celebrará nuevas concentraciones el próximo martes y viernes (de 10:00 a 12:00 horas), aunque a partir de la siguiente semana podrían iniciarse manifestaciones por la ciudad.
REUNION MESA NEGOCIADORA CONVENIO NEX CON MALAGA (4 DE MARZO 2010)
Bueno pues un poco más de lo mismo.
Primero se comunica a la empresa que tras la asamblea de trabajadores, éstos dejan claramente su postura a los miembros del comité, que no van a seguir por la vía de la negociación con respecto a la sentencia de las horas ordinarias, y que lo único que debía tratar la mesa de negociación del convenio colectivo, es el convenio colectivo, valga la redundancia.
La empresa vuelve a tratar la intención de prorrogar el convenio con una subida del 1 %. La parte social sigue en la línea, que puesto que se han modificado las condiciones de trabajo, debían tratarse sobre todo temas sociales. La empresa dejó clara la intención de modificar los servios adaptándolos a las nuevas condiciones con respecto a la sentencia, poniendo como fecha para la modificación de los mismos el próximo día 22 de marzo. El comité, dada la situación y viendo la falta de aptitud negocial por parte de la empresa que se aferra a dicho incremento prorrogando el convenio (aunque este término no sería el adecuado, puesto que la intención es subir en torno al 1% el IPC y no tratar las demás demandas que se incluyen en la plataforma del convenio), el comité, poniendo los pies en el suelo y conociendo la actual situación económica, no pedirá peras al olmo, pero sí que se modifique sobre todo los puntos del convenio que afectan a la jornada como son:
- movilidad geografía
- cómputo de jornada diaria
- turnos partidos y desplazamientos
- otros puntos: serían los que están en la plataforma, como la jubilación y antigüedad.
Estas reivindicaciones se trasladarán a la empresa por escrito para negociarse sin más demora, a consecuencia de los cambios de las anteriores modificaciones y las futuras.
CURRICULUM VITAE.
Primero se comunica a la empresa que tras la asamblea de trabajadores, éstos dejan claramente su postura a los miembros del comité, que no van a seguir por la vía de la negociación con respecto a la sentencia de las horas ordinarias, y que lo único que debía tratar la mesa de negociación del convenio colectivo, es el convenio colectivo, valga la redundancia.
La empresa vuelve a tratar la intención de prorrogar el convenio con una subida del 1 %. La parte social sigue en la línea, que puesto que se han modificado las condiciones de trabajo, debían tratarse sobre todo temas sociales. La empresa dejó clara la intención de modificar los servios adaptándolos a las nuevas condiciones con respecto a la sentencia, poniendo como fecha para la modificación de los mismos el próximo día 22 de marzo. El comité, dada la situación y viendo la falta de aptitud negocial por parte de la empresa que se aferra a dicho incremento prorrogando el convenio (aunque este término no sería el adecuado, puesto que la intención es subir en torno al 1% el IPC y no tratar las demás demandas que se incluyen en la plataforma del convenio), el comité, poniendo los pies en el suelo y conociendo la actual situación económica, no pedirá peras al olmo, pero sí que se modifique sobre todo los puntos del convenio que afectan a la jornada como son:
- movilidad geografía
- cómputo de jornada diaria
- turnos partidos y desplazamientos
- otros puntos: serían los que están en la plataforma, como la jubilación y antigüedad.
Estas reivindicaciones se trasladarán a la empresa por escrito para negociarse sin más demora, a consecuencia de los cambios de las anteriores modificaciones y las futuras.
CURRICULUM VITAE.
viernes, 5 de marzo de 2010
COMUNICADO SECCIONES SINDICALES SLTA Y CGT, NEX CON MALAGA 5 DE MARZO 2010.
De nuevo las intenciones de la empresa y los sindicatos mayoritarios. CC.OO y UGT quedan claritos: “divide y vencerás, mitad pa ti y la otra pa mi”.
Empezamos con la segregación de los mecánicos y la de los compañeros de taquilla… ¿Intenciones? Reducir la representatividad de los compañeros en la intervención de los convenios colectivos y no tener representatividad por un delegad@ de empresa o comité, y no solo la empresa pone esas trabas, sino que los sindicatos (CC.OO y UGT ) también.
Ayer se realizaron las votaciones para delegad@ en las taquillas. La mesa electoral admitió el derecho a voto de los trabajadores de los centros de Torre del mar y Nerja y CC.OO, UGT y la empresa lo impugnan; razones: ¿no salió el que pensaban? ¿influyeron los votos de estos centros?, ¿lo hubieran impugnado si el delegado fuese de uno de los tres?. (Con esto no queremos decir que ninguno de los compañeros que se presentaron lo fuesen, si no que no han salido por CC.OO o UGT).
Bien que la empresa no admita la intención de voto de los trabajadores de estos centros, puesto que a estas alturas no nos sorprende nada, pero que lo hagan los que se suponen que deben velar por los intereses de los trabajadores, jode mucho y da mucho que pensar, mucho y mal; seguid así que vais bien, narices tiene que no han interpuesto denuncia alguna contra la empresa, que las únicas sean las de CGT y SLTA y para una impugnación que hacen, que estas sean en contra de la intención de voto de los propios trabajadores, la pena es que todavía haya gente que crea en vosotros, sabemos que incluso los delegados del comité pertenecientes a estos sindicatos pidieron que no se impugnaran, también sabemos que muchos compañeros de CC.OO y UGT no comparten las actuaciones de estos sindicatos, por lo cual sabemos que este comunicado también es el de todos los trabajadores de la empresa, solo esperamos que se agreguen a este.
Ya está bien de manipulación.
El SLTA y CGT, no van a seguir esperando las intenciones de la empresa a la negociación. ULTIMATUM: Se hará escrito a la Empresa con nuestras reivindicaciones exigiendo respuesta inmediata. No vamos a dejar pasar más tiempo, ya está bien. De lo contrario nos haremos devotos del cautivo esta Semana Santa.
Empezamos con la segregación de los mecánicos y la de los compañeros de taquilla… ¿Intenciones? Reducir la representatividad de los compañeros en la intervención de los convenios colectivos y no tener representatividad por un delegad@ de empresa o comité, y no solo la empresa pone esas trabas, sino que los sindicatos (CC.OO y UGT ) también.
Ayer se realizaron las votaciones para delegad@ en las taquillas. La mesa electoral admitió el derecho a voto de los trabajadores de los centros de Torre del mar y Nerja y CC.OO, UGT y la empresa lo impugnan; razones: ¿no salió el que pensaban? ¿influyeron los votos de estos centros?, ¿lo hubieran impugnado si el delegado fuese de uno de los tres?. (Con esto no queremos decir que ninguno de los compañeros que se presentaron lo fuesen, si no que no han salido por CC.OO o UGT).
Bien que la empresa no admita la intención de voto de los trabajadores de estos centros, puesto que a estas alturas no nos sorprende nada, pero que lo hagan los que se suponen que deben velar por los intereses de los trabajadores, jode mucho y da mucho que pensar, mucho y mal; seguid así que vais bien, narices tiene que no han interpuesto denuncia alguna contra la empresa, que las únicas sean las de CGT y SLTA y para una impugnación que hacen, que estas sean en contra de la intención de voto de los propios trabajadores, la pena es que todavía haya gente que crea en vosotros, sabemos que incluso los delegados del comité pertenecientes a estos sindicatos pidieron que no se impugnaran, también sabemos que muchos compañeros de CC.OO y UGT no comparten las actuaciones de estos sindicatos, por lo cual sabemos que este comunicado también es el de todos los trabajadores de la empresa, solo esperamos que se agreguen a este.
Ya está bien de manipulación.
El SLTA y CGT, no van a seguir esperando las intenciones de la empresa a la negociación. ULTIMATUM: Se hará escrito a la Empresa con nuestras reivindicaciones exigiendo respuesta inmediata. No vamos a dejar pasar más tiempo, ya está bien. De lo contrario nos haremos devotos del cautivo esta Semana Santa.
miércoles, 3 de marzo de 2010
El monopolio de Alsa... ¿tiene los días contados?
Según La Nueva España, Alsa y Avanza (empresas punteras de transporte de viajeros por carretera) se han unido para oponerse a la liberalización del mercado que propone el Anteproyecto de Ley de Economía Sostenible (Título III).
Como consumidores, todos sabemos qué debería implicar la liberalización de un mercado: menor precio. Según el anteproyecto, los mercados de transporte se clasificarán como:
a) Mercados con acceso libre, a los que puede accederse libremente con sólo cumplir los requisitos previstos en la legislación vigente.
b) Mercados con acceso restringido, en exclusividad o en concurrencia con un número limitado de operadores.
c) Mercados en los que no es posible la competencia, reservados a un operador en exclusiva.
Esto no es una liberalización plena, pero sí lo justo para que las grandes compañías vean peligrar sus filones, como es el caso de la ruta Asturias-Madrid de Alsa. Y, lo que es más atractivo, la llegada de compañías de autobuses low cost para cubrir esas rutas.
No soy amigo de Alsa, de hecho, creo que en Facebook estoy en un grupo que apoya el fin del monopolio de Alsa, sin embargo, creo que adaptarse al mercado es mejor que ir contra él. Si el gobierno, esa amenaza externa de la teoría, te cambia las normas que te benefician, lo lógico es ir contra ellas, crear un lobby e intentar derribar esa propuesta. Eso puede ser lo lógico y, de hecho, es lo que han hecho Alsa y Avanza al margen de su patronal, sin embargo ...
¿por qué no crear una tercera compañía que pueda operar en tu misma ruta, con precios ajustados, y, encima, tener acceso a la de otros?
Se suele decir que si tú creas tu propia competencia, a la verdadera competencia le cuesta más comerte mercado. Es obvio que esta idea puede ocurrírsele a cualquiera de las empresas de transporte y, como no querrán entrar en una batalla de precios y costes, se estarán agarrando al dicho español: "Virgencita, virgencita, que me quede como estoy".
Seguiremos pendientes de si por fin podremos ver por nuestras carreteras autobuses low cost.
Como consumidores, todos sabemos qué debería implicar la liberalización de un mercado: menor precio. Según el anteproyecto, los mercados de transporte se clasificarán como:
a) Mercados con acceso libre, a los que puede accederse libremente con sólo cumplir los requisitos previstos en la legislación vigente.
b) Mercados con acceso restringido, en exclusividad o en concurrencia con un número limitado de operadores.
c) Mercados en los que no es posible la competencia, reservados a un operador en exclusiva.
Esto no es una liberalización plena, pero sí lo justo para que las grandes compañías vean peligrar sus filones, como es el caso de la ruta Asturias-Madrid de Alsa. Y, lo que es más atractivo, la llegada de compañías de autobuses low cost para cubrir esas rutas.
No soy amigo de Alsa, de hecho, creo que en Facebook estoy en un grupo que apoya el fin del monopolio de Alsa, sin embargo, creo que adaptarse al mercado es mejor que ir contra él. Si el gobierno, esa amenaza externa de la teoría, te cambia las normas que te benefician, lo lógico es ir contra ellas, crear un lobby e intentar derribar esa propuesta. Eso puede ser lo lógico y, de hecho, es lo que han hecho Alsa y Avanza al margen de su patronal, sin embargo ...
¿por qué no crear una tercera compañía que pueda operar en tu misma ruta, con precios ajustados, y, encima, tener acceso a la de otros?
Se suele decir que si tú creas tu propia competencia, a la verdadera competencia le cuesta más comerte mercado. Es obvio que esta idea puede ocurrírsele a cualquiera de las empresas de transporte y, como no querrán entrar en una batalla de precios y costes, se estarán agarrando al dicho español: "Virgencita, virgencita, que me quede como estoy".
Seguiremos pendientes de si por fin podremos ver por nuestras carreteras autobuses low cost.
Alsa y Avanza, un lobby contra la liberalización del sector
La filial de National Express y el grupo del fondo Doughty Hanson contratan a Emilio Ontiveros, a socios de Uría y Menéndez y a la consultora Steer Davies para defender su estatus en España.
Las empresas de transporte regular de viajeros por carretera se han movilizado contra la ley de economía sostenible. La norma, en fase de anteproyecto, introduce novedades para una mayor liberalización del sector, que no convencen a los principales grupos que operan en España, entre los que se encuentran Alsa, controlada por el grupo británico National Express (su primer accionista es la familia Cosmen) y Avanza, en manos del fondo de capital riesgo Doughty Hanson desde 2006.
Entre los puntos más conflictivos de la reforma legal destaca el protagonismo creciente de la Comisión Nacional de la Competencia (CNC) en las decisiones que afectan al futuro de los servicios regulares y, sobre todo, la puerta que el Gobierno abre para que, en una misma concesión, pueda operar más de una concesionaria, lo que podría alterar la rentabilidad de cada proyecto.
Alsa y Avanza son los dos grandes rivales del transporte regular de viajeros en España, pero, en esta ocasión, se han unido contra la reforma planteada de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT), que, en su opinión, amenaza su posición de liderazgo y la del resto de compañías que operan bajo el régimen concesional español.
Para influir sobre la opinión del Gobierno, los dos líderes han decidido crear un lobby, al que se ha sumado otra decena de empresas de menor tamaño. En teoría, esta plataforma empresarial, similar a otras iniciativas sectoriales como el G-14 en el mercado inmobiliario, trabajará de manera autónoma y al margen de las dos patronales del sector: Fenebús y Asintra.
El grupo nuevo de presión, que ya ha celebrado varias reuniones para analizar los avances de la ley de economía sostenible, ha contratado los servicios de profesionales de reconocido prestigio para llevar adelante su campaña. Entre ellos, destaca Emilio Ontiveros, presidente de Analistas Financieros Internacionales (AFI).
En opinión de las empresas de transporte, los informes de este catedrático de economía podrían modificar la postura de Moncloa sobre la reforma en marcha.
De la parte jurídica se encargará Adolfo Menéndez, del despacho Uría & Menéndez, que conoce de primera mano la situación del sector, ya que ejerció como subsecretario del Ministerio de Fomento durante cuatro años. Los empresarios también han armado su ofensiva con la contratación de la consultora internacional Steer Davies, una de las firmas de mayor prestigio en el ámbito del transporte.
Detrás de estos movimientos están los intereses empresariales asociados al vencimiento de las concesiones más rentables que Fomento debería sacar a concurso a partir de 2012 y 2013. Se trata de activos clave para National Express y Doughty Hanson, ya que, entre otras razones, son el principal respaldo de las financiaciones multimillonarias que obtuvieron para comprar Alsa, Avanza, Ctsa o Continental Auto entre 2005 y 2008. A favor de la reforma están otras empresas, entre las que sobresale Globalia, el grupo de Juan José Hidalgo, interesado en ganar cuota de mercado en el sector.
La EMT y su díficil salto hacia otros mercados
La EMT, la empresa de autobuses controlada por el Ayuntamiento de Madrid, sorprendió este año a muchos operadores del mercado al figurar entre los cuatro consorcios finalistas para explotar el servicio de transportes de Malta. La EMT acudió al concurso internacional de la mano de los grupos privados Hispano-Igualadina y Monforte.
El contrato, que se adjudicará en las próximas semanas, ha generado las primeras polémicas, ya que, con el reglamento de obligaciones de servicio público de la UE en la mano, la EMT no podría, salvo excepciones, participar en este tipo de concursos internacionales. Según la normativa comunitaria, este tipo de empresas públicas tienen circunscrito su ámbito de actuación al "territorio de la autoridad local competente", es decir, la capital de España.
Bruselas sólo permite transgredir esta limitación en el caso de que el alcalde Ruiz Gallardón decidiese poner fin al contrato adjudicado a la EMT, lo que equivaldría a romper el monopolio y dar entrada al sector privado en el transporte urbano de la ciudad.
Un mercado en revisión
· La CNC
La ley de economía sostenible aumenta las competencias de la Comisión Nacional de Competencia (CNC) en el ámbito de las concesiones de transporte regular de viajeros por carretera.
· Doble operador
El texto, en fase de anteproyecto, recoge una disposición que, en teoría, permitiría unificar concesiones y que dos empresas distintas operen un mismo corredor.
· Vencimientos
En el fondo, está en discusión el futuro de las concesiones de autobuses más rentables, cuyo vencimiento está previsto a partir de 2012. Son los principales activos de National Express y Avanza.
· Financiaciones
Entre los retos de Doughty Hanson y National Express figuran las financiaciones multimillonarias asociadas a las compras de empresas de autobuses en España y el plazo de las concesiones
Las empresas de transporte regular de viajeros por carretera se han movilizado contra la ley de economía sostenible. La norma, en fase de anteproyecto, introduce novedades para una mayor liberalización del sector, que no convencen a los principales grupos que operan en España, entre los que se encuentran Alsa, controlada por el grupo británico National Express (su primer accionista es la familia Cosmen) y Avanza, en manos del fondo de capital riesgo Doughty Hanson desde 2006.
Entre los puntos más conflictivos de la reforma legal destaca el protagonismo creciente de la Comisión Nacional de la Competencia (CNC) en las decisiones que afectan al futuro de los servicios regulares y, sobre todo, la puerta que el Gobierno abre para que, en una misma concesión, pueda operar más de una concesionaria, lo que podría alterar la rentabilidad de cada proyecto.
Alsa y Avanza son los dos grandes rivales del transporte regular de viajeros en España, pero, en esta ocasión, se han unido contra la reforma planteada de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT), que, en su opinión, amenaza su posición de liderazgo y la del resto de compañías que operan bajo el régimen concesional español.
Para influir sobre la opinión del Gobierno, los dos líderes han decidido crear un lobby, al que se ha sumado otra decena de empresas de menor tamaño. En teoría, esta plataforma empresarial, similar a otras iniciativas sectoriales como el G-14 en el mercado inmobiliario, trabajará de manera autónoma y al margen de las dos patronales del sector: Fenebús y Asintra.
El grupo nuevo de presión, que ya ha celebrado varias reuniones para analizar los avances de la ley de economía sostenible, ha contratado los servicios de profesionales de reconocido prestigio para llevar adelante su campaña. Entre ellos, destaca Emilio Ontiveros, presidente de Analistas Financieros Internacionales (AFI).
En opinión de las empresas de transporte, los informes de este catedrático de economía podrían modificar la postura de Moncloa sobre la reforma en marcha.
De la parte jurídica se encargará Adolfo Menéndez, del despacho Uría & Menéndez, que conoce de primera mano la situación del sector, ya que ejerció como subsecretario del Ministerio de Fomento durante cuatro años. Los empresarios también han armado su ofensiva con la contratación de la consultora internacional Steer Davies, una de las firmas de mayor prestigio en el ámbito del transporte.
Detrás de estos movimientos están los intereses empresariales asociados al vencimiento de las concesiones más rentables que Fomento debería sacar a concurso a partir de 2012 y 2013. Se trata de activos clave para National Express y Doughty Hanson, ya que, entre otras razones, son el principal respaldo de las financiaciones multimillonarias que obtuvieron para comprar Alsa, Avanza, Ctsa o Continental Auto entre 2005 y 2008. A favor de la reforma están otras empresas, entre las que sobresale Globalia, el grupo de Juan José Hidalgo, interesado en ganar cuota de mercado en el sector.
La EMT y su díficil salto hacia otros mercados
La EMT, la empresa de autobuses controlada por el Ayuntamiento de Madrid, sorprendió este año a muchos operadores del mercado al figurar entre los cuatro consorcios finalistas para explotar el servicio de transportes de Malta. La EMT acudió al concurso internacional de la mano de los grupos privados Hispano-Igualadina y Monforte.
El contrato, que se adjudicará en las próximas semanas, ha generado las primeras polémicas, ya que, con el reglamento de obligaciones de servicio público de la UE en la mano, la EMT no podría, salvo excepciones, participar en este tipo de concursos internacionales. Según la normativa comunitaria, este tipo de empresas públicas tienen circunscrito su ámbito de actuación al "territorio de la autoridad local competente", es decir, la capital de España.
Bruselas sólo permite transgredir esta limitación en el caso de que el alcalde Ruiz Gallardón decidiese poner fin al contrato adjudicado a la EMT, lo que equivaldría a romper el monopolio y dar entrada al sector privado en el transporte urbano de la ciudad.
Un mercado en revisión
· La CNC
La ley de economía sostenible aumenta las competencias de la Comisión Nacional de Competencia (CNC) en el ámbito de las concesiones de transporte regular de viajeros por carretera.
· Doble operador
El texto, en fase de anteproyecto, recoge una disposición que, en teoría, permitiría unificar concesiones y que dos empresas distintas operen un mismo corredor.
· Vencimientos
En el fondo, está en discusión el futuro de las concesiones de autobuses más rentables, cuyo vencimiento está previsto a partir de 2012. Son los principales activos de National Express y Avanza.
· Financiaciones
Entre los retos de Doughty Hanson y National Express figuran las financiaciones multimillonarias asociadas a las compras de empresas de autobuses en España y el plazo de las concesiones
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